-Friday World 15 Aug 2016
સૌથી મોટો દાવો છે “પ્રદૂષણ-મુક્ત”. ઈ-બાઈક ચલાવતી વખતે ધુમાડો નથી છોડતી, આ સાચું છે. પણ વીજળી ક્યાંથી આવે છે? ભારતમાં વીજળી ઉત્પાદન હજુ પણ મોટા ભાગે કોલસા પર આધારિત છે. તાજેતરના આંકડા મુજબ કોલસો અને અન્ય અશ્મિભૂત ઇંધણમાંથી આશરે ૭૦ ટકા કે તેથી વધુ વીજળી બને છે. સૌર અને પવન ઊર્જા વધી રહી છે, પણ કોલસો હજુ પણ મુખ્ય આધાર છે. અણુ ઊર્જાનો હિસ્સો નાનો છે. એટલે ઈ-બાઈક ચાર્જ કરવાની વીજળી ઘણી વાર કોલસામાંથી બને છે, જે હવા અને પાણી બંનેને પ્રદૂષિત કરે છે. વીજ મથકો દૂર હોવાથી શહેરમાં ધુમાડો ઓછો દેખાય છે, પણ કુલ પ્રદૂષણ સ્થાનાંતરિત થઈ જાય છે. જો તમારી પાસે પોતાનું સોલાર સિસ્ટમ હોય અને તમે દિવસે ચાર્જ કરો તો પરિસ્થિતિ સારી થઈ શકે છે. નહીંતર “ઝીરો એમિશન”નો દાવો અધૂરો છે. વીજળી ઉત્પાદન અને બેટરી બનાવવાની પ્રક્રિયા પણ પર્યાવરણ પર અસર કરે છે.
બીજો પાસું વજન અને બાંધકામ સામગ્રીનો છે. ઈ-બાઈક ઘણી વાર હલકી કહેવાય છે. હલકી હોવાનો અર્થ માત્ર પ્લાસ્ટિક નથી. ફ્રેમ મોટા ભાગે એલ્યુમિનિયમ એલોયની બને છે, જે મજબૂત, કાટરોધક અને સ્ટીલ કરતાં હલકી હોય છે. કાર્બન ફાઈબર પ્રીમિયમ મોડલમાં મળે છે. પ્લાસ્ટિક બોડી પેનલ, ફેન્ડર, ડેશબોર્ડ વગેરેમાં વપરાય છે. બેટરી પોતે ભારે હોય છે. કુલ મળીને સારી ઈ-બાઈક ધાતુ અને મિશ્ર ધાતુઓનું સંયોજન હોય છે, માત્ર પ્લાસ્ટિકનું રમકડું નહીં. છતાં સસ્તા મોડલમાં ક્વોલિટી પર સમાધાન થઈ શકે છે, જેથી ટકાઉપણું અસરગ્રસ્ત થાય છે.
ત્રીજો વ્યવહારિક મુદ્દો પૈડાંનો છે. ઘણી ઈ-બાઈકમાં આગળ અને પાછળના પૈડાં અલગ સાઈઝના હોય છે. કેટલાક કાર્ગો કે ફોલ્ડિંગ મોડલમાં આગળ નાનું અને પાછળ મોટું પૈડું રાખવામાં આવે છે જેથી હેન્ડલિંગ અને સ્થિરતા સારી રહે. જો આગળનું પૈડું બદલવું પડે કે પંચર થાય તો સ્પેર તરીકે પાછળના પૈડાનો ઉપયોગ ન કરી શકાય. સમાન સાઈઝવાળા મોડલમાં આ સમસ્યા ઓછી હોય છે, પણ અલગ સાઈઝવાળામાં વધારાનું સ્પેર રાખવું પડે છે, જે જગ્યા અને ખર્ચ વધારે છે.
ચોથી અને સૌથી સામાન્ય ફરિયાદ ચાર્જિંગ ટાઈમની છે. જાહેરાતો ક્યારેક ઝડપી ચાર્જિંગનું વચન આપે છે, પણ ઘરના સામાન્ય ચાર્જર પર મોટા ભાગની ઈ-બાઈક અને સ્કૂટરને ફુલ ચાર્જમાં ૪ થી ૮ કલાક કે તેથી વધુ લાગે છે. બેટરી ક્ષમતા અને ચાર્જરની પાવર પર આધાર રાખે છે. ૩-૪ kWhની બેટરીવાળા મોડલમાં ૩-૬ કલાક સામાન્ય છે. ફાસ્ટ ચાર્જર ઉપલબ્ધ છે પણ દરેક જગ્યાએ નથી મળતા અને રોજિંદા ઉપયોગથી બેટરી પર અસર પડી શકે છે. એક-બે કલાકમાં પૂરું ચાર્જ થવું દુર્લભ છે, ખાસ કરીને સ્ટાન્ડર્ડ હોમ ચાર્જિંગમાં. રાતભર ચાર્જ કરવું પડે છે, જે રોજની આદત બની જાય છે.
પાંચમું મોટું મર્યાદિત પાસું લાંબા અંતરનું છે. અચાનક ક્યાંક દૂર જવું હોય તો સમસ્યા આવે છે. રેન્જ સામાન્ય રીતે ૫૦-૧૫૦ કિલોમીટરની આસપાસ હોય છે (વાસ્તવિક પરિસ્થિતિમાં ઓછી). ફુલ ચાર્જ કરવામાં સમય લાગે છે. મંજિલ પર ચાર્જિંગ પોઈન્ટ મળવું પણ ખાતરીપૂર્વક નથી. પબ્લિક ચાર્જિંગ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર શહેરોમાં વધી રહ્યું છે પણ ગામ-કસ્બા કે રોડ પર હજુ પૂરતું નથી. પેટ્રોલ પંપ જેવું તુરંત ઈંધણ ભરવાનું વિકલ્પ નથી. પ્લાનિંગ કરવી પડે છે, નહીંતર વચ્ચે રસ્તે અટકી જવાનું જોખમ. રેન્જ એન્ઝાયટી વાસ્તવિક સમસ્યા છે.
અંતે બેટરી લાઈફ. સારી ક્વોલિટીની લિથિયમ-આયન બેટરી ઘણા વર્ષ ચાલી શકે છે, પણ ઉપયોગ, ચાર્જિંગ આદત, તાપમાન અને સાઈકલ પર આધાર રાખે છે. ક્ષમતા સમય સાથે ઘટે છે. થોડા વર્ષ પછી રેન્જ ઘણી ઓછી થઈ જાય છે અને રિપ્લેસમેન્ટ મોંઘું પડે છે—ઘણી વાર ગાડીની કિંમતનો મોટો ભાગ. સસ્તી કે લીડ-એસિડ બેટરી ઝડપથી ખરાબ થઈ જાય છે. સવારથી સાંજ સુધીનું વચન માત્ર આદર્શ સ્થિતિમાં પૂરું થાય છે. બેટરી જ ઈ-બાઈકનું જીવન અને સૌથી મોંઘું પાર્ટ છે.
ઈ-બાઈક શહેરના નાના સફર, ઓફિસ આવ-જા કે પર્યાવરણ પ્રત્યે જાગૃત લોકો માટે અનુકૂળ હોઈ શકે છે. ચલાવવામાં શાંત, મેન્ટેનન્સ ઓછું અને જો સોલારથી ચાર્જ કરો તો વધુ સારું. પણ કુલ ખર્ચ (શરૂઆતની કિંમત + બેટરી રિપ્લેસમેન્ટ + વીજળી), ચાર્જિંગની અસુવિધા, રેન્જની મર્યાદા અને ગ્રિડની વાસ્તવિકતાને અવગણી શકાય નહીં. “પ્રદૂષણ મુક્ત”નું નારું આકર્ષક છે, પણ જ્યાં સુધી વીજળી પોતે સાફ ન થાય ત્યાં સુધી સંપૂર્ણ ફાયદો નથી મળતો.
ખરીદતા પહેલા પોતાની જરૂરિયાત સારી રીતે સમજો—રોજિંદી કેટલી દૂરી, ચાર્જિંગની સુવિધા, બજેટ અને બેટરી વોરંટી. સોલાર પેનલ લગાવવાનો વિકલ્પ હોય તો વધુ સારું. ઈ-બાઈક ભવિષ્યનો ભાગ ચોક્કસ છે, પણ હજુ તે દરેક સમસ્યાનો જાદુઈ ઉકેલ નથી. યોગ્ય માહિતીથી જ યોગ્ય નિર્ણય લઈ શકાય. હાઈપથી બચો અને હકીકતને અપનાવો.
Sajjadali Nayani ✍
Friday World 15 Aug 2016
